Đề xuất tăng phí hàng loạt trạm BOT: Thu sao cho đúng và đủ

Nếu như được các Bộ, ngành và địa phương đồng ý, cùng với đó là Chính phủ thông qua thì trong năm 2019 sẽ có 37 trạm BOT tăng phí theo định kỳ. Trong khi đó, dư luận xấu về trạm BOT đặt không đúng vị trí, thu không đúng vẫn đang tiếp tục gây khó khăn cho nhà đầu tư BOT cũng như chính quyền sở tại trong việc đảm bảo an ninh trật tự.

Hàng chục trạm BOT đến kỳ hạn tăng phí theo hợp đồng

37 dự án BOT phải tăng phí theo lộ trình

Theo bản lấy ý kiến được Bộ GTVT gửi cho các bộ, ngành và địa phương có dự án BOT thì Bộ GTVT đang quản lý 61 dự án BOT (không tính 4 dự án BT và 1 dự án BOO), trong đó có 59 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác, 2 dự án đang đầu tư xây dựng. Trong năm 2017, Bộ GTVT đã dừng chủ trương đầu tư 13 dự án đang nghiên cứu hoặc mới phê duyệt đề xuất dự án.

Trong số 59 dự án đã đưa vào vận hành khai thác, có 52 dự án có đủ số liệu đánh giá việc tăng, giảm lưu lượng so với dự báo ban đầu, 4 dự án mới đưa vào thu phí cuối tháng 12-2018 và đầu năm 2019 không đủ cơ sở để đánh giá và 3 dự án đang dừng thu. Theo số liệu báo cáo, trong năm 2018 có 31/52 dự án (chiếm khoảng 60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng, 11/52 dự án (chiếm khoảng 20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80-100% so với dự báo trong hợp đồng, khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng. 

Về mức thu phí và lộ trình tăng phí, Bộ GTVT cho hay, theo quy định từ trước ngày 1-1-2017 (khi phí sử dụng dịch vụ đường bộ chuyển thành giá), trong các hợp đồng dự án, mức thu phí phù hợp với khung mức phí quy định của Bộ Tài chính với lộ trình tăng phí dự kiến 3 năm một lần, mỗi lần tăng từ 12-18% tùy từng dự án. Mức phí tại các trạm đều được sự đồng thuận của địa phương và được Bộ Tài chính ban hành thông tư thu phí riêng cho từng trạm trước khi thu phí.

Xã hội hóa, phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư là hướng đi được đánh giá là đúng và cần thiết, trong bối cảnh ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng. Tuy vậy, cũng phải nhìn lại, một số dự án BOT chưa phù hợp, dẫn đến việc đặt trạm thu phí hoàn vốn gây phản ứng trong dư luận. Do đó, việc tăng phí hàng loạt trạm BOT dù là đến kỳ hạn theo hợp đồng ký, nhưng Bộ GTVT cũng nên cân nhắc tăng sao cho đúng, cho đủ, tránh sự phản ứng của người dân, gây tác động xấu đến nhà đầu tư cũng như xã hội.

Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ về việc “trước mắt chưa tăng phí BOT và giãn thời gian thu phí tối đa đối với các dự án BOT” nên Bộ GTVT chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình như quy định trong hợp đồng BOT. Theo Bộ GTVT, tính đến hết năm 2019 có khoảng 37 dự án phải tăng phí theo lộ trình (trong đó năm 2018 có 2 dự án, năm 2019 có 35 dự án), năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021. 

Trong khi đó, báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho thấy, năm 2018, trong số 52 dự án đã đưa vào vận hành khai thác có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế so với hợp đồng thì có 27 dự án có doanh thu thực tế tăng so với phương án tài chính ban đầu, 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu.

Không tăng phí, Nhà nước phải bù 3.000 tỷ đồng

Bộ GTVT cho rằng, đối với các dự án có sụt giảm doanh thu, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời có thể kéo theo một số hệ lụy như phá vỡ phương án tài chính dự án. Các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt trong việc kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông đang triển khai thực hiện.

Do vậy, để tránh xảy ra các hệ lụy xấu, Bộ GTVT đã nghiên cứu, rà soát, tính toán và đề xuất các phương án xử lý theo các nguyên tắc: việc tăng phí vẫn đảm bảo tinh thần chỉ đạo của Chính phủ; xem xét tăng phí vào thời điểm thích hợp để không xảy ra tình trạng phá vỡ phương án tài chính dẫn đến các khoản vay tín dụng của các ngân hàng trong nước thành nợ xấu; đối với trường hợp mức phí không tăng theo lộ trình dẫn đến phá vỡ phương án tài chính thì Nhà nước cần cân đối để bù đắp phần thiếu hụt đảm bảo phương án tài chính khả thi.

Căn cứ vào những phân tích trên, Bộ GTVT đề xuất 2 phương án. Cụ thể, phương án 1, tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019 - 2021. Theo hợp đồng đã ký, trong giai đoạn từ năm 2018 - 2021 có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình. Bộ GTVT sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này. Riêng trong năm 2019 chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu. 

Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng từ năm 2022. Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2018-2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022. Theo tính toán, sẽ có khoảng 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ. Bộ GTVT cho rằng, phương án 1 là phương án có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách Nhà nước.

Giải quyết dứt điểm tồn tại mới nên tăng phí!

Nhiều chuyên gia cho rằng, việc tăng theo lộ trình đối với các trạm BOT là đúng theo quy định. Tuy nhiên, cần thu đúng và đủ. Đối với các trạm BOT còn bất cập về vị trí thì chưa cho tăng. Hơn nữa, việc tăng cùng một lúc hàng chục dự án BOT sẽ rất dễ nảy sinh phản ứng xấu, gây ra những hệ lụy cho xã hội.  

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Quyền đề nghị không nên tăng phí với những dự án BOT có trạm thu đặt chưa phù hợp, gây bức xúc cho người dân; các dự án BOT cải tạo, nâng cấp đường đã có hoặc trên tuyến đường độc đạo. “Bộ GTVT nên làm việc với nhà đầu tư để giải quyết dứt điểm các vấn đề tồn tại tại các trạm thu phí bị lái xe phản ứng. Quyết toán dứt điểm các dự án, triển khai thu phí tự động, giám sát thu phí hiệu quả rồi mới đặt vấn đề về tăng mức phí. Như thế mới được dư luận đồng thuận” - ông Quyền nói.

Cũng theo ông Quyền, khi các vấn đề trên chưa được giải quyết thì chỉ nên đặt vấn đề tăng phí với các dự án BOT tuyến đường hoàn toàn mới, không phải đường độc đạo (theo Nghị quyết 437/2017 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội). Đồng thời, cần làm rõ nguyên nhân thu phí không đạt phương án tài chính là do lượng xe ít hay do chi phí thường xuyên của trạm quá lớn, cách thức tổ chức không hợp lý… Đặc biệt, khi kinh tế phát triển, lượng xe gia tăng, đáng ra phí phải giảm mới hợp lý.

Đến thời điểm này, nhiều trạm BOT vẫn đang là những điểm “nóng” phức tạp, thậm chí nhà đầu tư phải xả vì lái xe tập trung phản đối, gây ách tắc giao thông. Điển hình như trạm thu phí BOT Hòa Lạc- Hòa Bình, dù mới đưa vào thu phí hoàn vốn từ đầu tháng 5-2019 đến nay nhưng liên tiếp phải xả trạm. Mới đây, nhà đầu tư đã phải kiến nghị Bộ GTVT và UBND tỉnh Hòa Bình vào cuộc hỗ trợ. Bộ GTVT cũng đã 2 lần có văn bản kiến nghị tỉnh Hòa Bình chỉ đạo lực lượng chức năng hỗ trợ xử lý. Hay như trạm thu phí BOT Cai Lậy, thu phí hoàn vốn cho tuyến tránh TX Cai Lậy, Tiền Giang, song do vị trí đặt trạm chưa hợp lý, nhiều lái xe phản ứng, trạm thu phí này cũng đã phải xả từ năm 2018 đến nay chưa thể thu phí trở lại. 

Xã hội hóa, phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư là hướng đi được đánh giá là đúng và cần thiết, trong bối cảnh ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng. Tuy vậy, cũng phải nhìn lại, một số dự án BOT chưa phù hợp, dẫn đến việc đặt trạm thu phí hoàn vốn gây phản ứng trong dư luận. Do đó, việc tăng phí hàng loạt trạm BOT dù là đến kỳ hạn theo hợp đồng ký, nhưng Bộ GTVT cũng nên cân nhắc tăng sao cho đúng, cho đủ, tránh sự phản ứng của người dân, gây tác động xấu đến nhà đầu tư cũng như xã hội.

theo CafeLand