Đường bộ cao tốc Bắc-Nam: Không đủ "hấp dẫn" nhà đầu tư lớn

Ghi nhận từ các nhà đầu tư trong nước tham gia sơ tuyển 8 dự án đường bộ thuộc cao tốc Bắc-Nam, phần lớn trong số này đều than khó vì gặp phải sự cạnh tranh mạnh mẽ từ nhà đầu tư ngoại. Trong khi đó, hàng loạt công ty lớn chuyên đầu tư vào hạ tầng giao thông lại không chọn các dự án BOT. Phải chăng "khẩu vị" đầu tư của các doanh nghiệp này khác biệt hoặc tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam không đủ "hấp dẫn" nhà đầu tư lớn.

Sự cẩn trọng cần thiết

Hiện có đến 28 doanh nghiệp trong nước, 16 doanh nghiệp Trung Quốc, 5 doanh nghiệp Hàn Quốc, Pháp và Singapore... đăng ký mua hồ sơ mời thầu sơ tuyển 8 dự án thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao).

Tuyến đường bộ trên cao dọc đường vành đai 2, đoạn từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở, được đầu tư theo hình thức BT (xây dựng-chuyển giao). Ảnh: TTXVN

Điều kiện để tham gia các dự án này được Bộ Giao thông Vận tải GTVT thực hiện rất nghiêm, với nhiều tiêu chí cao hơn trước. Sau nhiều dự án BOT đi vào “ngõ cụt” với hình ảnh các nhà đầu tư “tay không bắt giặc”, năng lực yếu kém, làm "méo mó" hình thức đầu tư này, sự cẩn trọng của Bộ GTVT hiện nay là cần thiết và đáng được ủng hộ.

Các nhà đầu tư trong nước than rằng, cả 8 dự án BOT cao tốc Bắc-Nam đều yêu cầu năng lực tài chính thể hiện qua vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bằng 20% tổng vốn đầu tư dự án là quá cao. Điều này đồng nghĩa với việc nhà đầu tư phải có tiền thật tại thời điểm Ban tổ chức chấm thầu cũng như có đầy đủ hồ sơ cam kết cung cấp tài chính của các ngân hàng cho doanh nghiệp. Các điều kiện khác như: năng lực tài chính (chiếm 60% tổng số điểm), kinh nghiệm kỹ thuật (30%), phương thức tổ chức triển khai (10%) cộng với các điều kiện áp dụng mang tính thắt chặt về tài chính (áp lãi suất ngân hàng tính toán cho dự án 5-6% thấp hơn thực tế) đang tạo sức ép lớn lên các nhà đầu tư trong nước, khiến họ không đủ sức cạnh tranh lại với nhà đầu tư ngoại.

Có thể nói, những điều kiện nêu trên là thách thức lớn đối với các doanh nghiệp nội địa, nhất là các doanh nghiệp có quy mô không lớn. Nhưng Việt Nam không thiếu các doanh nghiệp lớn như Tổng công ty Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), Công ty cổ phần Đầu tư tài chính hạ tầng (VIDIFI) hay các tập đoàn Vingroup, Sun Group, Xuân Thành... đã từng đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn và có đủ khả năng đáp ứng những điều kiện cao nhất của yêu cầu mời thầu. Nhưng đến giờ này, không thấy tên một nhà đầu tư lớn nào hay công ty con, công ty liên kết của họ xuất hiện trong danh sách sơ tuyển cho 8 dự án nêu trên

“Đổi đất lấy hạ tầng” hấp dẫn hơn

Trả lời thắc mắc của TBKTSG Online về việc này, lãnh đạo một doanh nghiệp có quy mô lớn và có kinh nghiệm về phát triển hạ tầng giao thông, chia sẻ rằng: “Vấn đề không phải là các điều kiện cao về năng lực tài chính. Vấn đề là phương thức BOT không còn hấp dẫn nữa”. Ông lý giải, các quy định về BOT hiện nay vẫn chưa rõ ràng: chi phí đầu tư xây dựng dự án cao song chỉ được đổi bằng thời gian thu phí. Thời gian này dù đã được xác định trong hợp đồng (đã ký kết) nhưng lại chịu nhiều yếu tố tác động rủi ro như lưu lượng giao thông ổn định hoặc không ổn định, khung pháp lý điều chỉnh phí đường bộ BOT chưa có, lại có khả năng bị thay đổi một cách thường xuyên. Thực tế thời gian qua, hàng chục dự án BOT phải đóng trạm, bị phản đối việc thu phí, cắt giảm thời gian thu phí... đẩy cái khó về cho nhà đầu tư khiến rủi ro đối với nhà đầu tư tăng cao. Do đó, bỏ hàng ngàn tỉ đồng một lúc để thu hồi vốn trong vòng 15-20 năm theo kiểu “thu tiền lẻ” kèm theo những rủi ro khiến cho các dự án BOT mới không còn sức hấp dẫn.

Trong khi đó, các dự án BT (xây dựng - chuyển giao) dưới hình thức "đổi đất lấy hạ tầng" được các địa phương lớn như Hà Nội hay TPHCM chào mời nhà đầu tư có tiềm lực hấp dẫn hơn nhiều. Như Hà Nội cuối năm 2017 đã công bố 12 dự án giao thông theo hình thức BT có tổng giá trị đầu tư 136.000 tỉ đồng. Nhà đầu tư đăng ký làm dự án nào sẽ được đổi lấy quỹ đất có giá trị tương đương (hoặc hơn/kém thì nộp tiền bù ngân sách). Với quỹ đất có giá trị lớn ở thủ đô hay các địa phương lớn, nhà đầu tư làm các dự án nhà ở thương mại, bán ra thì việc thu hồi vốn nhanh và ít rủi ro hơn so với việc “thu tiền lẻ” ở dự án BOT như cao tốc Bắc-Nam.

Lấy ví dụ, Tập đoàn Vingroup đăng ký đầu tư dự án Đường vành đai 2 trên cao nối từ cầu Vĩnh Tuy đến nút giao Ngã Tư Sở dài 5 km. Dự án được khởi công từ tháng 4-2018, dự kiến hoàn thành vào cuối 2019 và hiện đang thi công giai đoạn nước rút. Tổng mức đầu tư 8.375 tỉ đồng, trong đó 4.000 tỉ đồng dành để giải phóng mặt bằng. Để có được dự án này, Hà Nội đã chấp thuận đổi cho Vingroup tổng cộng 3 quỹ đất có tổng diện tích 517 héc ta ở ba địa điểm khác nhau. Trong đó, 96 héc ta thuộc quy hoạch chi tiết khu đô thị công viên công nghệ phần mềm Hà Nội (Long Biên), 130 héc ta tại Đan Phượng và 291 héc ta ngoài đê sông Đuống (Long Biên).

Cách thức dùng quỹ đất đổi lấy dự án hạ tầng như thế này mang lại hiệu quả cho cả đôi bên nhanh hơn các dự án BOT. Do đó, Vingroup tiếp tục đề xuất đầu tư các dự án đường sắt trên cao. Tập đoàn Sun Goup, Tập đoàn Xuân Thành, Liên doanh Tổng công ty Licogi hay thậm chí Tập đoàn Lotte (Hàn Quốc) cũng nhắm đến những dự án đường sắt đô thị, tàu điện ngầm... theo hình thức BT.

Thực tế từ các dự án BT đang được triển khai cũng phần nào trả lời cho câu hỏi: Tại sao các nhà đầu tư nội địa có quy mô lớn, có tiềm lực tài chính dồi dào lại quay lưng lại với các dự án BOT cao tốc Bắc-Nam. Bởi, họ đang nhận thấy có nhiều sự lựa chọn khác phù hợp hơn.

theo CafeLand