Thấy gì qua sự đội vốn của tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên?

Tổng mức đầu tư (TMĐT) tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) Bến Thành - Suối Tiên của TP Hồ Chí Minh đang được đưa ra xem xét. Cơ quan hữu trách cho rằng, sự phê duyệt trước đây đã thực hiện chưa đúng trình tự pháp lý và thẩm quyền. Xin hiểu cho trình tự pháp lý và thẩm quyền chỉ là câu chuyện của thủ tục. Cốt lõi của vấn đề là phải làm sao để TMĐT dự án được xuất phát từ những căn cứ xác thực, không bị tính sai, tính ảo. Song điều này thì lại hình như chưa được quan tâm đúng mức để làm cho rõ ngọn ngà

Đường sắt Bến Thành - Suối Tiên, đoan giáp ranh giữa 2 quận Bình Thạnh và Quận 1. Ảnh: Vũ Minh Quân

Tại QĐ số 1153 ngày 6.4.2007 và sau đó là QĐ số 2721 ngày 26.6.2008, UBND TP Hồ Chí Minh đã phê duyệt Báo cáo đầu tư và TMĐT của dự án ĐSĐT Bến Thành – Suối Tiên với mức 17.387,655 tỉ đồng. Sau đó 3 năm, ngày 21.9.2011 với QĐ số 4480, UBND TP Hồ Chí Minh đã phê duyệt điều chỉnh TMĐT dự án lên 47.325,20 tỉ đồng, gấp 2,72 lần TMĐT ban đầu. Đây là một mức điều chỉnh hết sức bất thường. Báo chí nói rằng, đó là sự đội vốn khủng.

Vụ chức năng của một cơ quan hữu trách giải trình sự đội vốn đó với 3 lý do chủ yếu:

- Một là: Vận lượng hành khách có thay đổi lớn, làm cho mật độ vận tải từ 13.700 hành khách/giờ/hướng ở năm 2020 tăng lên 46.900 hành khách/giờ/hướng vào năm 2040 do đó đã làm thay đổi quy mô công trình, dẫn đến việc TMĐT tăng lên gấp gần 3 lần như ta thấy. Và đây là nguyên nhân chủ yếu.

- Hai là: Sự trượt giá.

- Ba là: Chi phí khấu hao thiết bị đặc chủng phục vụ thi công 2,6km đi ngầm phải được tính đủ.

Ngoài ra Cơ quan tham mưu đó còn nói rõ TMĐT dự án đã được một tổ chức tư vấn đến từ Singapore thẩm định theo sự đặt hàng của Tư vấn dự án. Mặt khác TMĐT trước đây đưa ra thấp là do Tư vấn lập dự án ban đầu thiếu kinh nghiệm.

Rất nên làm rõ những lý lẽ đã được đưa ra.

Thứ nhất:

Ngay từ đầu QĐ 1153 của UBND TP Hồ Chí Minh về việc phê duyệt báo cáo đầu tư của dự án đã nói rõ: Dự án được triển khai trên cơ sở lựa chọn và tuân thủ tiêu chuẩn STRASYA về ĐSĐT của Nhật Bản, với mục tiêu mang tính trung tâm là đảm bảo cho sự vận hành của tuyến đạt được định mức cao nhất. Thông thường là 3 vạn hành khách/giờ/hướng/. Trên cơ sở đó quy mô, cùng với các thông số kỹ thuật chủ yếu đối với kết cấu hạ tầng cũng như phương tiện và trang thiết bị của dự án sẽ được xác định một cách rõ ràng, cụ thể. Với tổng chiều dài tuyến trước sau vẫn chỉ là 19,7km (gồm 2,6 km đi ngầm và 17,1km đi trên cao), trên đó có 14 nhà ga làm nên 13 khu gian chạy tàu. Sự vận hành được thực hiện bởi các đoàn tàu có công suất và tốc độ được lựa chọn theo đúng các tiêu chuẩn đã đặt ra. Như vậy mặc nhiên quy mô cơ sở vật chất và công suất định mức về năng lực thông qua của tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên đã hoàn toàn được khẳng định.

Tuy nhiên lưu lượng hành khách thông qua trên thực tế của từng thời kỳ, hoặc từng thời điểm trong ngày là có thể khác nhau. Thời kỳ đầu lưu lượng hành khách thường không cao, về sau các quá trình liên hiệp vận chuyển trên toàn mạng giao thông công cộng được thiết lập tin cậy, người dân ưa chuộng ĐSĐT hơn, do đó lưu lượng vận tải sẽ tăng lên. Để đáp ứng tình hình đó thì vấn đề không phải và cũng không thể thay đổi quy mô cùng các tiêu chí kỹ thuật của dự án mà chỉ có thể gia tăng tần suất chạy tàu. Nguồn chi phí phát sinh chỉ là để đầu tư thêm số lượng phương tiện đưa vào vận hành. Khoản chi phí đó thường không lớn và hoàn toàn có thể phân giao trách nhiệm cho Công ty vận hành khai thác tuyến sau này, chứ không liên quan gì tới TMĐT của dự án.

Thứ hai:

Yếu tố trượt giá là có, nhưng cụ thể là bao nhiêu thì cần tính toán chặt chẽ. Hiệp hội thép Việt Nam cho biết, sắt thép thế giới đang khủng hoảng thừa. Giá sắt thép ít biến động, nếu không nói là có xu hướng giảm. Về nhiên liệu thì 10 năm qua giá dầu thô có lúc rơi tự do từ trên 100USD một thùng, nay còn trên dưới 70USD một thùng, khiến cho giá xăng dầu giảm đáng kể.

Duy chỉ có việc mất giá của Đồng Việt Nam so với đồng Yên Nhật, cần phải tính. Nhưng ở thời điểm nào thì phải xem xét cụ thể. Bên cạnh đó, còn phải kể đến yếu tố mất giá của Yên Nhật so với USD sau khi nước Nhật thực thi chính sách Abênomic, đã chủ trương hạ giá đồng Yên so với USD. Yếu tố này cũng cần được tận dụng khi lựa chọn cách thức thanh toán.

Thứ ba:

Về chi phí khấu hao thiết bị, ở đây là mức chi trả cho thiết bị đặc chủng để đào 2,6km hầm rất cần được làm rõ. Chưa nói tới giá của thiết bị đó được xác định như thế nào, có qua đấu thầu cạnh tranh hay không mà chỉ riêng việc cho khấu hao toàn bộ thiết bị vào giá thành của 2,6km hầm đã là điều rất khó giải thích. Không nhẽ tuổi thọ của thiết bị đặc chủng đó chỉ đủ để đào 2,6km hầm hay sao.Vậy thì sau này khi đào đoạn hầm dài hơn 9km từ Nam Thăng Long về ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo sẽ phải dùng tới bao nhiêu cỗ thiết bị đặc chủng như vậy? Có những câu hỏi được đặt ra như: Tại sao không đi thuê thiết bị hay chỉ nên khấu hao một phần, vì thiết bị đó còn có thể tiếp tục sử dụng cho việc thi công các tuyến ĐSĐT đi ngầm khác. Ví như tuyến số 2 của Hà Nội như đã được nhắc tới, đó cũng là một tuyến ĐSĐT áp dụng tiêu chuẩn của Nhật và được tài trợ từ nguồn ODA của Nhật.

Thứ tư:

Chủ đầu tư cho rằng TMĐT dự án đã được một tổ chức Tư vấn đến từ Singapore thẩm định. Song cần làm rõ ai bỏ tiền ra thuê Tư vấn đó. Việc chính Tư vấn dự án đã bỏ tiền ra thuê tư vấn thẩm định thì liệu có là độc lập, là khách quan và hợp lệ hay không.

Cũng nên thấy rằng, để thẩm định tuyến ĐSĐT số 2 từ Nam Thăng Long về ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo của Hà Nội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã dùng tiền ngân sách để thuê một công ty Tư vấn độc lập đến từ Vương quốc Anh, do đó đã đưa ra một kết quả thẩm định khách quan, làm cho TMĐT của dự án từ hơn 51 ngàn tỉ đồng giảm xuống chỉ còn hơn 33 ngàn tỉ đồng, giảm được hơn 18 ngàn tỉ đồng so với TMĐT từng được đưa ra. Đây là một cách làm rất đáng được hoan nghênh và cần nhân rộng.

Thứ năm:

Các cơ quan hữu trách còn đưa ra lý do giải thích cho sự thay đổi lớn của TMĐT dự án là do tư vấn lập dự án ban đầu không có kinh nghiệm, đã đưa ra TMĐT dự án quá thấp. Đây là điều rất lạ.

Xin nhớ cho dự án tuyến ĐSĐT Bến Thành - Suối Tiên của TP Hồ Chí Minh và dự án tuyến ĐSĐT số 2 Nam Thăng Long - Phố Huế - Trần Hưng Đạo của Hà Nội là 2 dự án sinh đôi, đều là kết quả chủ yếu được đưa ra từ các nghiên cứu về chương trình phát triển tổng thể của TP Hồ Chí Minh và Hà Nội, gọi tắt là HOUTRAN và HAIDEP, do JICA tài trợ với sự triển khai của các tổ chức tư vấn nổi tiếng và quen thuộc là ALMEC và NIPPON KOEI, dưới sự chỉ đạo của Giáo sư Onishi Takashi của Đại học

Tokyo, cùng các chuyên gia rất am tường về ĐSĐT.

Hơn thế tại QĐ 1153 ngày 6.4.2007 của UBND TP Hồ Chí Minh khi phê duyệt báo cáo Dự án đầu tư tuyến ĐSĐT Bến Thành - Suối Tiên với TMĐT ban đầu là 17.387,655 tỉ đồng đã ghi rất rõ là căn cứ vào kết quả thẩm định thiết kế cơ sở dự án của Bộ GTVT cùng với sự thẩm định, dự án của đoàn thẩm định của ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản JIBIC. Không lẽ các cơ quan quyền lực và đầy trách nhiệm này lại thiếu kinh nghiệm và có thể sơ xuất trong khi xem xét TMĐT dự án hay sao.

Để làm rõ TMĐT dự án ĐSĐT Bến Thành - Suối Tiên cao đến mức nào còn có thể so sánh về suất đầu tư của nó với các dự án khác.

Theo số liệu được QĐ 4480 ngày 21.9.2011 của UBND TP Hồ Chí Minh thì suất đầu tư cho xây dựng 1km kết cấu hạ tầng của tuyến Bến Thành - Suối Tiên là 37,63 triệu USD. Trong khi theo báo cáo đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam do liên danh Tư vấn Nhật – Việt lập và trình lên Quốc hội năm 2010, thì suất đầu tư cho xây dựng 1km kết cấu hạ tầng của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – TP Hồ Chí Minh chỉ là 22,6 triệu USD. Cho dù tiêu chí và yêu cầu kỹ thuật về kết cấu hạ tầng phục vụ chạy tàu cao tốc với tốc độ 350km/h đòi hỏi cao hơn rất nhiều so với tuyến ĐSĐT Bến Thành - Suối Tiên chỉ có vận tốc chạy tàu lớn nhất là 90km/h.

Ngoài ra ta còn thấy suất đầu tư toàn bộ các hạng mục đầu tư bao gồm hạ tầng, trang thiết bị và phương tiện vận tải, tính đổ đồng cho 1km ĐSĐT đi trên cao thuộc tuyến BTS của Bangkok, cho đù được thực hiện theo hình thức BTO cũng chỉ có 52 triệu USD. Trong khi con số đó của tuyến Bến Thành - Suối Tiên là 113,78 triệu USD, cao hơn 2 lần.

Chính vì những lẽ trên đây cho nên sau khi TMĐT của tuyến Bến Thành - Suối Tiên được phê duyệt tại QĐ 4480 ngày 21.9.2011 của UBND TP Hồ Chí Minh, nó lập tức tạo nên một tiền lệ, một mức trần cao ngất ngưởng về suất đầu tư ĐSĐT để mọi tuyến ĐSĐT khác ăn theo. Chỉ trong một thời gian rất ngắn, cơn sốt điều chỉnh TMĐT của các tuyến ĐSĐT đã bùng phát, tất cả 5 tuyến ĐSĐT đang được triển khai, đều lần lượt điều chỉnh tăng TMĐT; với tổng mức điều chỉnh lên tới 114.740 tỉ đồng, gần 5 tỉ USD. Báo chí từng đưa tin ĐSĐT trong cơn bão đội vốn.

Nhưng đó mới chỉ là câu chuyện của 5 tuyến ĐSĐT được triển khai, có tổng chiều dài chỉ là 68,1km. Với đà này thì liệu chúng ta có đủ nguồn lực để triển khai xây dựng gần 700km ĐSĐT của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã được quy hoạch xác định hay không và liệu đó có trở thành một lỗ hổng lớn, làm tiêu hao nguồn lực của phát triển. Vấn đề vì vậy không còn nằm trong giới hạn cá biệt của tuyến ĐSDT Bến Thành – Suối Tiên mà đã trở thành câu chuyện của tổng thể, của toàn cục. Tình hình đó chắc chắn phải được các cơ quan hữu trách quan tâm xử lý đúng mức, đúng tầm.

theo CafeLand